Per un vero appassionato è un po’ triste che si parli di automobili in termini di “autonomia” o di costo della rata mensile. Rivendico il vecchio scorrettissimo lessico da bar sui tempi “da casello a casello” o “in Valle” e i rischiosissimi confronti sulla marcia con la quale affrontare una curva pericolosa. Follie che, anche dopo il più sincero dei pentimenti, rimangono alla base della passione di guidare di almeno un paio di generazioni.
Se è vero, come è vero, che le immagini raccontano la storia, quelle degli anni sessanta e settanta con le auto “Turismo” imbarcate su tre ruote sono il quadro di un’epoca tecnica, precisa e irripetibile, quella delle sospensioni posteriori a “ponte rigido” che credo meriti qualche riflessione.
Per dirla all’inglese si tratta di live-axle, che non è il perno della vita, come la traduzione letterale suggerisce, ma poco ci manca; almeno per chi ha pilotato le auto dell’epoca, che già avevano motori e ambizioni “moderne” pur se con meccanica da primordi della motorizzazione. Ponte rigido significa che le ruote motrici (posteriori) sono collegate da un assale monolitico che contiene differenziale e semiassi; un sistema meccanico elementare e pesante ma con un pregio: tenere le due ruote sempre perfettamente e rigorosamente parallele e allineate.
Questo banale principio tecnico ha il vantaggio di rendere il comportamento della vettura costante e prevedibile senza particolari sofisticazioni (e per questo è tutt’ora considerata dai puristi del fuoristrada la soluzione migliore) e, soprattutto, meccanicamente robusto, come dimostrato dall’utilizzo tutt’ora esclusivo nei camion.
Nell’auto sportiva c’è stato chi vi ha rinunciato appena possibile, saltando il fosso verso le sospensioni “a ruote indipendenti”, e chi ha sviluppato alternative come il celebre ponte “De Dion” (un classico delle Lancia, soluzione efficace quanto complessa e costosa), ma per altri c’è voluto più tempo e i driver di bocca buona come gli americani hanno continuato a crederci (la Ford Mustang vi ha rinunciato solo nel 2015, la Chevrolet Camaro un anno dopo).
Ma veniamo ai ruggenti anni Sessanta; l’epoca doro delle gare “Turismo”, teatro di epici scontri fra le Alfa Romeo GTA e le Ford Cortina Lotus. Quello che colpisce è la bizzarra attitudine di quelle vetture, portate al limite, ad alzare la ruota anteriore in curva come se si arrampicassero spinte dal retrotreno, ma ci sono buone ragioni.
Col motore davanti e le ruotine dell’epoca, la trazione (il grip come direbbe ora qualcuno) era importante quanto la tenuta e per accelerare era indispensabile che le ruote motrici fossero diritte ed entrambe ben piantate per terra; per fare questo era necessario che l’auto potesse “rollare” senza scaricare troppo la ruota posteriore interna alla curva e l’accorgimento era avere un avantreno “rigido” e un posteriore più “morbido”. In pratica l’automobile in curva diventava una “tre punti” con le due ruote dietro a terra per avere tenuta e trazione e una sola davanti per garantire la direzionalità necessaria e sufficiente.
I riscontri dicono che per andare forte la cosa funzionava bene, quanto basta da convincere che le ruote indipendenti erano roba da Bmw e Mercedes, che all’epoca non erano certo in cima ai desideri degli smanettoni; poi le cose sono cambiate, l’assetto delle auto si è progressivamente “appiattito” e il progresso dei pneumatici ha richiesto sospensioni più sofisticate.
Il “ponte rigido” ha resistito un po’ di più nei Rally, per la robustezza e soprattutto perché nei classici “traversoni” avere le ruote dietro sempre belle parallele facilitava la guida; basta vedere le cose che riuscivano a fare i funamboli dello sterrato con le Escort, le Fiat 124 (pre-Abarth), le Kadett e simili, fino alla Talbot Lotus.
Oggi tutto questo è storia, ma per chi volesse sperimentare qualcosa del genere c’è sempre il kart…
