Pochi sanno che il primo Sport Utility Vehicle è frutto della commissione del nostro grande musicista Giacomo Puccini, appassionato di auto oltre ogni dire. Infatti il primo SUV non è stato il Wagoneer sfornato della Jeep nel 1946 per riconvertire le linee di montaggio dei suoi veicoli militari, né la Range Rover nel 1970 o la Cherokee (sempre Jeep) del 1974, né la Lada Niva russa del 1977 (in realtà una Fiat 124 anabolizzata) o le successive infinite varianti di una tipologia che dagli anni ’90 in poi sarebbe stata prodotta dalle case automobilistiche di tutto il mondo.

Se si eccettuano i mezzi attrezzati appositamente per il tout-terrain e impiegati nella prima Guerra Mondiale, la paternità del primo SUV a uso privato dovrebbe appartenere alla Lancia che realizzò nel 1922 un veicolo speciale, a quattro ruote motrici, sul telaio rinforzato della Trikappa, per accontentare la richiesta di un cliente d’eccezione: Giacomo Puccini. Il compositore a tutt’oggi più rappresentato al mondo intendeva servirsene per le battute di caccia nello sterminato padule di Massaciuccoli, la zona umida più estesa della Toscana coi suoi 2000 kmq e più di superficie. Con la Trikappa, nell’agosto del 1922, scortato dall’amico Angelo Magrini su una FIAT 501, fece un lungo tour in Europa partendo da Cutigliano (Pistoia) e raggiungendo in varie tappe Verona, Trento, Bolzano, Innsbruck, Monaco di Baviera, Ingolstadt, Norimberga, Francoforte, Bonn, Colonia, Amsterdam, L’Aia, Costanza, per poi rientrare in Italia dopo più di 3.000 chilometri di viaggio.

La Trikappa non fu però la prima autovettura. Il Maestro, affascinato dalla meccanica fin dai primi anni del secolo, cambiò biciclette, scafi, motocicli e automobili a ritmo vertiginoso. Il suo biografo Julian Budden ne numera 14, altre fonti parlano addirittura di 18 autoveicoli. Sono riuscito a rintracciarli quasi tutte: dalla De Dion-Bouton 5 HP monocilindrica che Puccini acquistò nel 1901, alla Lancia Lambda che nel 1924 l’accompagnò alla stazione di Pisa per raggiungere Bruxelles e lì farsi operare dal dottor Louis Ledoux, con esito purtroppo fatale. 

Puccini sostituì subito la De Dion-Bouton 5 HP col modello successivo, la 8 HP Phaeton. Lo deduco da una foto, datata circa 1902, in cui appare a bordo di questo modello in compagnia di Gabriele D’Annunzio, Marco Praga, un signore che non riesco a identificare e il fidato chauffeur Guido Barsuglia nell’atto di gonfiare uno pneumatico.

Nel 1903 Puccini acquista una Clément-Bayard 11 HP, francese anch’essa, mossa da un motore bicilindrico. Malgrado la passione per le automobili, Puccini non amava guidare e si faceva portare dallo chauffeur Guido Barsuglia, talvolta rimpiazzato dal meccanico e carrozziere tuttofare Ultimo Spadaccini.

È proprio con Barsuglia al volante che avviene il famoso incidente. Nei pressi di Vignola, alla periferia di Lucca, sulla Statale Sarzanese-Valdera, la Clément-Bayard sbanda, esce di strada, precipita per cinque metri e s’affonda nel canale “la Contésora”. A bordo anche la futura moglie Elvira e il figlio Antonio, fortunatamente illesi. Barsuglia si rompe il femore e Puccini la tibia, oltre a un principio di soffocamento dovuto alle esalazioni di benzina. L’incidente costa al Maestro mesi di riabilitazione e sofferenze, la Madama Butterfly ne subirà un rallentamento.

La Clément-Bayard resta in servizio quasi due anni finché non viene sostituita da una Sizaire & Naudin, marca specializzata in autovetture leggere e veloci, con una caratteristica sospensione anteriore a balestra semiellittica trasversale, motore monocilindrico di 1 litro e mezzo e 12 HP di potenza. Una fotografia autografa di Puccini a bordo di questa autovettura reca un’inspiegabile data 1900. È un’evidente retrodatazione: Maurice Sizaire e Louis Naudin fondarono la loro factory proprio nello stesso anno 1905 in cui fu acquistata dal Maestro. 

Quest’auto non deve aver pienamente soddisfatto Puccini se decise di liberarsene dopo appena un anno. Nel 1906 acquistò infatti la sua prima auto italiana, l’Ansaldo Pf1-VA monocilindrica. Non è italiana al 100%: motore monocilindrico e telaio sono di derivazione Peugeot e l’auto non è che un prototipo sperimentale, dato che la Ansaldo è specializzata in costruzioni navali, aeronautiche e ferroviarie e non darà inizio alla produzione automobilistica che nel dopoguerra, con la Tipo 4 del 1919.

Puccini rinnova il suo parco macchine in continuazione, pur mantenendosi fedele alla Francia e ai suoi motori poco frazionati, e si fa sedurre da ogni novità.  C’è in lui la stessa incontentabilità dei musicisti nel cercare lo strumento perfetto: come Glenn Gould col suo pianoforte Steinway CD 318, lungamente perseguito e modificato (e anche tradito con uno Yamaha per incidere per la seconda volta le Variazioni Goldberg di Bach) o Wanda Landowska coi suoi svariati clavicembali Pleyel, o Andrés Segovia con le sue chitarre Ramírez e Hauser. Per Puccini la ricerca dell’automobile “perfetta”doveva appartenere alla stessa ossessione organologica degli strumentisti.

Nel 1907 fa finalmente ingresso un’auto completamente italiana: la FIAT 60 HP. Non so dire se una prima, seconda o terza serie. Le prime due avevano un motore bi-blocco a quattro cilindri in linea di 10.597 cm³, la terza serie era invece un sei cilindri tri-blocco di 11.040 cm³. Quale sarà stata?  

Nel 1908 ritorna un’altra francese, una La Buire 24/30 HP, quattro cilindri, presto affiancata da una delle più belle e avanzate auto italiane dell’epoca.

Nel 1909 Puccini acquista infatti una Isotta Fraschini AN 20/30 HP e due anni dopo, nel 1911, una FIAT Tipo 1 che andrà a sostituire la La Buire. Entrambe le italiane rimarranno in servizio per diversi anni, segno che il cuore del Maestro, come quello di Rodolfo per Mimì, comincia a battere per l’industria nazionale. 

Infatti, a parte la motocicletta americana INDIAN Big Twin con sidecar arruolata nel 1914, le auto che Puccini avrà in seguito saranno tutte Italiane: un’ITALA nel 1917 (è l’evoluzione della 35/45 HP che trionfò nel 1907 al Raid Pechino-Parigi guidata dal principe Scipione Borghese), seguita nel 1919 da una FIAT 501, dalla LANCIA Trikappa “fuoristrada”, ordinata direttamente al giovane costruttore Vincenzo Lancia sempre nel 1919, e da una ulteriore LANCIA, l’ultima, la Lambda del 1924, di cui abbiamo detto.

Di questa, particolarmente apprezzata, il compositore scrive il 18 maggio 1924: “La Lambda va benone… per me è la migliore macchina odierna di poco consumo e di grandi risorse”.  Passare dall’8 cilindri a V della Trikappa di 4594 cm³ ai 4 cilindri a V di 2120 cm³ deve aver molto diminuito le soste dai benzinai (che dopo la guerra, avevano sostituito i farmacisti nella fornitura di benzina).

Quando la malattia sta per vincerlo impedendogli di terminare il lavoro, la Lambda dev’essere tra le poche distrazioni se, poco prima di partire per Bruxelles, Puccini scrive: “Turandot è quasi terminata, manca solo il duetto del terzo atto. I poeti debbono mandarmi i versi (…) per fortuna ho la mia Lambda…”.

auto di Puccini 

1901   De Dion-Bouton 5 HP monocilindrico

1902   De Dion-Bouton 8 HP Phaeton

1903   Clément-Bayard 11 HP bicilindrico

1905   Sizaire &Naudin monocilindrico

1906   Ansaldo Pf-1Va monocilindrico, telaio Peugeot  

1907   Fiat 60 HP (4 cyl di 10.597 cc, oppure 6 cyl di 11.040 cc)

1908   La Buire 24 HP (4 cyl)

1909   Isotta Fraschini AN 20/30 HP (4 cyl, 4.940 cc)

1911   Fiat tipo 1 (4 cyl, 2.009 cc)

1914   Indian Big Twin, motocicletta con sidecar

1917   Itala (4 cilindri di 7.433 cc)

1919   Fiat 501 (4 cilindri di 1.460 cc)

1919   Lancia Trikappa (8 cyl, 4.594 cc)

1924   Lancia Lambda (4 cyl, 2.120 cc)