Vedi anche le dieci macchine che sconvolsero…
Le precedenti serie TR della Triumph, erano solidamente impostate sulla tipica scuola britannica delle piccole sportive maneggevoli e spartane come le MG o le Morgan, tutte cofano motore e culetto minuscolo, bagagliaio dove si poteva tenere giusto una valigetta e la sacca da golf. Il motore a corsa lunga di 1.991 cc condivideva il pesante basamento in ghisa di un trattore Ferguson (non vorrei dire una sciocchezza ma credo fosse il T20 che aveva rivoluzionato il mondo agricolo con l’invenzione del sollevatore posteriore a tre punti), cosa che la dice lunga sulle doti di robustezza e possente coppia disponibile già nei bassi regimi di rotazione.
Le scattanti TR si erano diffuse con una certa popolarità anche all’estero tanto da ritrovarle in parecchi film del periodo. Uno su tutti avrebbe reso indimenticabile la TR3: La dolce vita di Federico Fellini, l’auto del disilluso Marcello Mastroianni ospite involontaria delle generose grazie di Anita Ekberg.
Alla fine degli anni Cinquanta la Triumph cambia completamente impostazione e decide di commissionare a Giovanni Michelotti una carrozzeria che integra alcuni stilemi delle precedenti vetture (i fari in aggetto sulla carrozzeria, qui ornati di minuscole palpebre) alla tipica scuola italiana filante ed essenziale, priva di fronzoli come si addice a una vera sportiva, ancora oggi bellissima. Il motore viene portato a 2.138cc, resta sempre un 4 cilindri a camme laterali e sviluppava 102CV a 5.000 giri. Freni anteriori a disco, trazione posteriore, retrotreno ad assale rigido.
Nel 1967 la TR4A IRS (Indipendent Rear Suspension) venne rimpiazzata dalla TR5 PI (Petrol Injection), dotata di un motore 6 cilindri di 2.498cc, impianto di iniezione meccanica LUCAS (prima vettura inglese di serie ad adottarla), potenza di 150cv SAE a 5.500 giri (detto senza ombra di scherno: gli inglesi avevano soprannominato l’impianto elettrico Lucas Prince of Darkness in omaggio ai celebri film prodotti dalla Hammer con Christopher Lee, cosa che non deponeva a favore della sua affidabilità).
Era una validissima alternativa alle nostre coeve Fiat 1500, Giulietta Spider, Appia convertibile, che comunque erano meno potenti e non sprigionavano lo stesso esotismo. Oltretutto il prezzo da nuova era irraggiungibile per le nostre tasche giovanili e bisognava penare per trovarne una di seconda mano. Altre possibilità era comprarla nel Regno Unito. dov’era molto più diffusa nel mercato dell’usato, ma toccava poi fare i conti con la guida a destra e le difficoltà che questa comportava.
La sua ripresa era eccezionale, soprattutto nella versione a 6 cilindri. Anche se non dovrei andarne troppo fiero, confesso certi ingarellamenti con le moto ai semafori dei vialoni milanesi, tirando il collo alla TR5 di un amico.
Nel 1959 l’importatore italiano Salvatore Ruffino commissionò ad Alfredo Vignale una vettura sportiva, ancora disegnata da Michelotti, da assemblare in Italia su organi meccanici della Trumph TR3A forniti direttamente dalla dalla casa madre, un bellissimo coupé di scuola italiana chiamato Triumph 2000 Italia che fu fabbricato in circa 330 esemplari fino al 1962 ed è oggi oggetto di culto fra gli appassionati della marca, una sorta di progenitrice della TR4 e TR5
(continua nella prossima puntata) 1/ La Topolino – 2/ NSU Prinz – 3/ Giulia Sprint GT – 4/ Lancia Fulvia Sport Zagato – 5/ Il Maggiolino – 6/ Toyota Land Cruiser
