L’uomo che riuscirà nell’impresa di riportare l’avventura africana e la sfida dei mezzi meccanici al deserto al centro delle cronache giornalistiche e all’attenzione dei vertici militari è uno dei più geniali e innovativi industriali francesi, André-Gustave Citröen. A partire dal 1922, le sue autocingolate realizzano infatti imprese straordinarie, che Citröen riesce immediatamente a rendere leggendarie grazie al sapiente e innovativo utilizzo dei media e della pubblicità.

Le autocingolate Citröen sono veicoli specificamente realizzati per affrontare terreni privi di strade, dotati di ruote sterzanti all’avantreno e di un retrotreno a cingoli, sistema brevettato e messo a punto a partire dal 1910 da Adolphe Kégresse. Nel 1919, Kégresse viene assunto da Citröen a cui cede il suo brevetto; Citröen intuisce il grande potenziale tecnico e commerciale di un tale veicolo proprio quando l’esercito comincia a interessarsi alla realizzazione di un mezzo che, finalmente, consenta di risolvere i problemi di logistica nelle colonie. È proprio un militare, il Generale Jean Baptiste Eugène Estienne, a chiedere all’inizio del 1921 ad André Citröen di organizzare una grande attraversata del Sahara con le sue autocingolate; in apparenza, gli obiettivi commerciali e militari di una tale missione vanno nella stessa direzione e sembrano potersi concretizzare in un progetto comune. 

Si decide di organizzare una spedizione il cui scopo sarebbe stato di attraversare il Sahara dall’oasi di Touggurt, nel nord dell’Algeria a Timbuctù, la mitica capitale del Sudan Francese. L’impresa è portata a termine da cinque autocingolate tra il 17 dicembre 1922 e il 7 gennaio 1923 ed è celebrata come “la prima attraversata automobilistica del Sahara”. Alla spedizione partecipano in qualitá di responsabili della logistica i due figli del Generale Estienne, Georgese René. Nei suoi rapporti, Georges Estienne conferma di avere preso in considerazione la possibilità di utilizzare i Fiat 15 ter – che continuavano a garantire i collegamenti tra le oasi di Ouargla e In Salah – per il trasporto lungo il tracciato delle riserve di combustibile necessarie alla spedizione delle autocingolate Citröen. A causa del limitato carico utile e degli elevati consumi di combustibile e acqua, l’ipotesi è alla fine scartata e si preferisce utilizzare le autocingolate per il trasporto del combustibile presso i punti di rifornimento più vicini, mentre i punti di rifornimento più remoti sono raggiunti con i cammelli. 

Nonostante sia stata celebrata unanimemente come uno straordinario successo, già durante il suo svolgimento appare chiaro che i veicoli Citröen sono poco adatti a affrontare i terreni rocciosi che sono prevalenti nel Sahara e che il livello di usura degli organi meccanici e dei cingoli è tale da limitarne l’utilizzo pratico. Nella sua corrispondenza con il padre da Timbuctù, durante le due settimane di sosta forzata resa necessaria per preparare i veicoli per il viaggio di ritorno, Georges Estienne manifesta tutte le sue perplessità e la convinzione che sia possibile attraversare il Sahara anche con veicoli a ruote a condizione di scegliere accuratamente il tracciato. 

A incrinare il rapporto tra André Citröen e i militari contribuisce in modo determinante l’intenzione dell’industriale di utilizzare le autocingolate per aprire la prima via di comunicazione regolare tra l’Africa del Nord e l’Africa Orientale Francese. A questo scopo aveva fondato la Compagnie Transafricaine Citröen che, a partire dall’inizio del 1924, realizza in tempi record una infrastruttura alberghiera lungo il percorso in grado di offrire ospitalità a ricchi turisti in pieno deserto in condizioni degne dei migliori Grand Hôtel europei. Se l’iniziativa è inizialmente vista con favore a Parigi dai vertici militari questa viene presto, e con sempre maggiore determinazione, osteggiata dagli ufficiali che svolgono servizio nei territori interessati che si rendono rapidamente conto delle insormontabili difficoltà di approvvigionamento e di sicurezza che una tale iniziativa avrebbe posto.

Ma André Citröen sa bene che la “prima attraversata automobilistica del Sahara” costituisce un’opportunità straordinaria per promuovere i suoi interessi, e intende sfruttarla fino in fondo. In quei giorni di nuova esaltazione, qualcuno si ricorda di quanto era accaduto pochi anni prima e tutti ormai sembrano avere dimenticato. Durante la seduta del Senato francese del 21 giugno 1923, Adrian Gaudin de Villaine, Senatore del Dipartimento dell’Aisne, protestò veementemente contro “l’esaltazione di un recente avvenimento automobilistico coloniale, tenendo a ricordare chi furono i veri trionfatori della desertica regione sahariana”, smentendo “una leggenda creata di sana pianta dalla stampa di grande informazione, invero troppo compiacente!”. E ancora: “In seguito alla perdita dell’apparecchio del Generale Laperrine, due autocarri furono spinti fino a Tin-Réro, ultimo pozzo sahariano, a qualche dozzina di chilometri dal sud, dove passa la frontiera nord dell’Africa Occidentale Francese. Il Sahara era dunque già totalmente attraversato in auto, senza chenilles, senza speciali preparativi, senza ricompense e, soprattutto, senza pubblicitá”. 

3/continua (prima puntata – seconda puntata)