Negli stessi giorni, il Tenente del reparto automobilistico dell’Esercito Coloniale Francese, Lucien Fenouil, colui che aveva diretto la spedizione dei Fiat 15 TER a supporto della spedizione Laperrine e coordinato le sue ricerche, viene invitato dalla Società Geografica Francese a illustrare i dettagli di quella vicenda presso la Facoltà di Scienze di Marsiglia. Il testo della sua relazione viene pubblicato, accompagnato da una ricca documentazione fotografica, nel numero 3-4 del Luglio-Agosto 1923 della rivista FIAT, la pubblicazione mensile della casa torinese. Nel rievocare quei drammatici avvenimenti, il Tenente Fenouil scrive: “Malgrado tante condizioni avverse, gli autocarri Fiat si sono mostrati incomparabili, ed è per le loro belle qualitá che ho potuto, tre anni or sono, compiere una così importante spedizione di penetrazione coloniale pacifica in quella desertica regione africana, che ora ha fatto tanto parlare di sé”.

Nell’entusiasmo generale suscitato e dalle imprese delle autocingolate Citröen, le voci del Tenente Fenouil e del Senatore Gaudin de Villanie rimangono isolate; i meriti degli uomini che parteciparono alla spedizione Laperrine furono così dimenticati, mentre i mezzi che tanta importanza avevano avuto in quelle vicende continuarono a svolgere le loro umili mansioni presso le oasi del nord dell’Algeria in procinto, all’insaputa di tutti, di consumare la loro vendetta.

Gli uomini della Prima Unitá militare sahariana di trasporto automobilistico di base a Ouargla, la stessa Unità cui era appartenuto il Tenente Fenouil, avevano continuato ad accumulare esperienze ed escogitare nuove soluzioni per migliorare le prestazioni dei Fiat 15 TER. Particolamente promettenti si erano rivelate le modifiche operate sugli pneumatici per migliorarne l’aderenza sui terreni sabbiosi. Si erano rivelate tanto efficaci che, quando questa Unità ebbe la possibilità di testare le autocingolate durante la fase preparatoria della prima missione Citröen, il suo giudizio fu negativo. 

Quando i preparativi furono completati, un tecnico di nome Poivre preparò e sottopose a Citröen un rapporto di oltre 60 pagine nel quale sono elencati tutti i problemi dei nuovi veicoli, ai quali contrappose la superiorità dei Fiat 15 TER. La conclusione del rapporto fu categorica: i veicoli a ruote sono nettamente superiori ai semicingolati nei tragitti sahariani. Ovviamente Citröen bloccò subito la diffusione del rapporto. Nel febbraio del 1923 il Generale Estienne, colui che per primo aveva chiesto ad André Citröen di organizzare l’attraversata del Sahara, ricevette informazioni dettagliate durante una visita alla base di Ouargla sulle ultime esperienze e innovazioni. Questa Unità aveva infatti ricevuto l’incarico dalla Michelin di testare un nuovo tipo di pneumatico che sarebbe stato presto commercializzato come pneu confort. Si trattava di un innovativo tipo dalla sezione allargata, il pneu-ballon, che, se sgonfiato a pressioni inferiori a quelle raccomandate, poteva essere utilizzato con successo per affrontare i terreni sabbiosi. 

Rientrato a Parigi, il Generale Estienne si era ormai convinto che il ruolo delle autocingolate era stato sì quello di aprire nuove piste ma che l’effettivo utilizzo commerciale, quindi il futuro, sarebbe appartenuto ai veicoli a ruote. Il generale decise allora di contattare Louis Renault e commissionargli lo sviluppo di un nuovo veicolo adatto ai percorsi sahariani secondo le indicazioni ricevute dalle Unità automobilistiche dell’Esercito. Doveva avere tre assi ed essere dotato di sei ruote gemellate sulle quali montare i nuovi pneumatici a sezione allargata per ottenere una drastica riduzione del carico trasmesso al suolo.

Il progetto della nuova vettura fu avviato immediatamente e già alla fine del 1923 i primi esemplari erano pronti per affrontare le piste del Sahara dando inizio alla competizione tra i due costruttori transalpini per la conquista dei mercati coloniali. Quando André Citröen si rese conto che Renault lo sfidava in quello che fino a quel momento aveva ritenuto suo terreno esclusivo, le sue parole furono: “Se vogliono la guerra, l’avranno!”.

E in qualche modo di guerra si trattò, una guerra breve ma cruenta, condotta senza esclusione di colpi. André Citröen decise di accelerare i tempi di realizzazione del progetto della Compagnia Transafricana, la CITRACIT, e fissò la data del viaggio inaugurale da Parigi a Timbuctú il 7 gennaio 1925. Al viaggio inaugurale avrebbero dovuto partecipare come invitati d’onore Re Alberto I° del Belgio e la Regina consorte Elisabetta. Con forzo materiale, umano e finanziario senza precedenti, tutto venne predisposto per quella data ma, mentre le infrastrutture venivano completate, crescevano le resistenze da parte dell’esercito e delle autorità locali, preoccupate dai problemi di sicurezza e dall’impatto negativo che avrebbe avuto sulle popolazioni uno sfoggio così sfrontato di opulenza e spreco. 

Il viaggio di inaugurazione fu presentato ufficialmente alla stampa il 6 e 7 dicembre 1924 e commentato con toni entusiastici. Tutto era pronto, quando la situazione improvvisamente precipitò. L’enorme clamore sollevato dall’iniziativa aveva generato in alcune tribù di predoni l’idea di attaccare la carovana tanto che il 26 dicembre fu trasmessa la richiesta da parte del comandante militare della regione di aumentare considerevolmente la scorta militare. Le notizie allarmanti raggiunsero anche Re Alberto, che il 2 gennaio 1925 rinunciò al viaggio.

Questa notizia segnò la fine; Citröen si sentì tradito da tutti. Convinto che fosse stato Louis Renault ad avere tramato contro di lui presso il governo francese e quello belga, improvvisamente, con lo stile impulsivo che lo caratterizzò sempre, gettò la spugna e ordinò di smontare tutto. André Citröen mise in liquidazione la CITRACIT e da quel momento proibì a chiunque tra i suoi collaboratori anche una sola parola relativa alla vicenda. Le perdite per Citröen ammontarono alla sbalorditiva cifra di oltre quindici milioni di franchi (più di 1 miliardo 600 milioni di euro)

I veicoli a ruota hanno così vinto la loro battaglia contro le autocingolate confermandosi come i più idonei veicoli per affrontare le piste desertiche ed assicurare i collegamenti terrestri lungo le piste che si andavano attrezzando tra le due sponde del Sahara. I Fiat 15 TER, che erano stati consegnati alla base militare di Ouargla 10 anni prima, e gli uomini della Prima Unità automobilistica sahariana dell’Esercito Francese giocarono un ruolo di primo piano nel determinare la conquista del deserto, ruolo che hanno saputo svolgere lontano dai riflettori della cronaca e ai quali va reso oggi il dovuto tardivo omaggio.

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