Narra la leggenda che il primo schizzo sia stato fatto su un tovagliolo di carta. L’intuizione di un’utilitaria a motore trasversale e trazione anteriore scaricata a terra da minuscole ruote agli angoli del parallelepipedo, colse il geniale progettista Alec Issigonis durante una pausa pranzo. Così rivoluzionando completamente il modello di cui doveva raccogliere l’eredità, la Morris Minor (prima serie dal 1928 al 1934, seconda, sempre da lui progettata, dal 1948 al 1971). Chissà se l’ex profugo greco Alexander Arnold Constantine Issigonis – nato a Smirne sotto l’impero Ottomano e da lì sloggiato con la famiglia in rovina per migrare prima a Malta nel 1922, poi a Londra nel 1923 – si è reso subito conto che quei pochi tratti di matita grassa avrebbero rimescolato per sempre i connotati del segmento A (anche se non si chiamava ancora così).

Creando un’adorabile macchinina che non incarnò soltanto la meravigliosa swinging London degli anni 60 ma continuò a riscuotere un incredibile successo fino alle reincarnazioni degli ultimi decenni, opera dell’americano Frank Stephens. Ma siamo già nell’era BMW, anni luce distanti dall’agile vetturetta dove salivano (anzi scendevano perché molto bassa) Jane Shrimpton, Paul McCartney, Mick Jagger, Twiggy, David Bailey, Richard Avedon, Marianne Faithfull o la principessa Margaret. Perfino Enzo Ferrari tradì la Peugeot, usata abitualmente quando non guidava i suoi bolidi, con una Cooper S, la versione spinta della Mini, costruita sia dalla Morris che dalla Austin. Una foto ce li mostra insieme, i due ingegneri senza laurea, baciati in fronte dal genio e dalla fortuna. Uno sguardo attento si avvede subito della “miglioria” che il Drake faceva apportare a tutte le sue auto: due grossi fari di profondità installati dal carrozziere modenese di fiducia Sergio Scaglietti.

Arrivato a Londra, Issigonis si iscrisse alla facoltà di ingegneria del Politecnico di Battersea ma, obbligato a trovarsi presto un lavoro (la famiglia, un tempo assai doviziosa, aveva perso tutto dopo l’espulsione), non conseguì la laurea pur trovando subito impiego presso la Humber di Coventry per sbarcare finalmente nel 1936 alla MG (acronimo di Morris Garage), dove progettò un’auto sovralimentata per le competizioni (presto interrotte dalla guerra) e nel 1944 un’utilitaria per la ricostruzione. Lavorò anche alla Alvis, prestigioso marchio di lusso dove venne catapultato dalle convulsioni societarie della Morris, concluse nella fusione con la Austin (ecco perché la Mini fu venduta con minuscole differenze dai due marchi, senza contare quelle costruite su licenza dalla Innocenti in Italia, assemblate tra l’altro con maggior cura). Nel 1969 venne nominato Commander of the Order of the British Empire e da allora sarà per tutti sir Alec Issigonis.

Progetto meno conosciuto ma altrettanto clamoroso fu quello per la Austin Champ, autoveicolo militare leggero commissionato per dotare la British Army di un’alternativa alle Jeep statunitensi. Si trattava di un mezzo a sospensioni indipendenti e trazione inseribile delle quattro ruote motrici, mosso da un poderoso motore a 4 cilindri di 2.800 cc costruito appositamente dalla Rolls-Royce. Completamente schermato, poteva affrontare guadi che inghiottivano il guidatore purché si avesse l’accortezza di sollevare lo snorkel e non togliere mai il piede dall’acceleratore per non fare entrare l’acqua dallo scappamento.

Non aveva retromarcia ma un invertitore di coppia che permetteva di utilizzare al contrario le cinque marce avanti, al punto che i soldati gareggiavano fra loro andando in quinta all’indietro con tale numero di incidenti, anche mortali, da costringere i comandi a continui ordini di servizio e sanzioni esemplari. Le sospensioni indipendenti di questo mezzo, dalle prestazioni straordinarie ma dai consumi impossibili, furono studiate da Issigonis ed erano per l’epoca una primizia. Solo la crisi di Suez del 1956 e la comparsa della Land Rover, molto più convenzionale ma che costava un terzo, mandò in pensione questa eccentrica autovettura. Ne furono costruite circa 15.000, di cui la metà sopravvive ancora oggi sparpagliata nei vari angoli del Commonwealth, oggetto di culto e costosissima manutenzione.

Nel 1971 venne diagnosticato a Issigonis il Parkinson e il triste malanno degenerativo interruppe di fatto la sua brillante attività. Anche se rimase consulente nel settore automotive fino al 1987, l’anno prima della morte. La sua non fu però vecchiaia inconcludente: sulle orme del nonno paterno Demosthenis Issigonis, che aveva lavorato alla costruzione di ferrovie in Turchia per conto di varie compagnie inglesi, sir Alec si divertì ad architettare e costruire una mini ferrovia con relativo trenino in scala ridotta. Trenino che attraversava il suo giardino e smarginava, con gran gioia dei bimbi del quartiere, in quelli dei suoi condiscendenti e ammirati vicini di casa. Una passione condivisa con cineasti come Stanley Kubrick e (sia pure molti anni dopo) Steven Spielberg. Per non dire del coetaneo Orson Welles che, mettendo piede la prima volta negli studi della RKO per girare Quarto Potere, aveva esclamato: «Ecco il più straordinario trenino elettrico che sia mai stato inventato».